Bezpieczeństwo ruchu drogowego w INK Sp. z o.o.

Zarządzanie bezpieczeństwem floty w ekstremalnych warunkach

Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego (HSE) w obiektach przemysłowych o dużej rozciągłości geograficznej wymaga niestandardowych podejść, zwłaszcza gdy mowa o tysiącach kilometrów dróg tymczasowych i wysokiej zależności od wykonawców. W warunkach stałego wzrostu przebiegu floty — do 160 milionów kilometrów rocznie — tradycyjne metody kontroli tracą na skuteczności. Podczas webinarium Dmitrij Fieoktistow omawia praktyczne doświadczenia Irkuckiej Kompanii Naftowej (INK) w zakresie zmniejszania liczby wypadków poprzez dogłębną pracę nad przyczynami naruszeń, a nie ich skutkami.

Brak odpoczynku jako ukryta przyczyna wypadków drogowych

Analiza incydentów wykazała, że co trzeci wypadek drogowy ma miejsce na tle niewystarczającego odpoczynku kierowców. Problem pogłębia wysoka rotacja kadr wśród wykonawców: najczęściej w wypadkach uczestniczą pracownicy w pierwszym miesiącu pracy, którzy jeszcze nie zaadaptowali się do trudnych warunków drogowych — setek zjazdów i podjazdów na drogach technologicznych.

Prelegent zauważa, że na rynku praktycznie brakuje dostępnych systemów IT, które jednym kliknięciem generowałyby przejrzyste raporty o czasie ciągłego odpoczynku kierowcy między zmianami. Aby rozwiązać ten problem, wdrożono proces ręcznego monitorowania. Specjaliści ds. HSE organizacji wykonawczych zostali zobowiązani do cotygodniowego dostarczania danych o czasie odpoczynku każdego kierowcy. Proces ten został podzielony na trzy logiczne etapy:

• Skalowanie gromadzenia danych. Na pierwszym etapie skupiono się wyłącznie na kompletności i poprawności informacji bez stosowania sankcji karnych. Pozwoliło to przełamać opór wykonawców i wyrobić nawyk regularnego raportowania.
• Analiza przyczyn. Po usprawnieniu gromadzenia danych od specjalistów wymagano wyjaśnienia każdej sytuacji, w której odpoczynek był krótszy niż ustalona norma. Konieczność zrozumienia przyczyn zmusiła specjalistów ds. HSE do bezpośredniej współpracy z mechanikami i kierowcami, co automatycznie doprowadziło do normalizacji harmonogramu pracy.
• Punktowe sankcje. Kary zaczęto stosować dopiero wtedy, gdy liczba naruszeń spadła do pojedynczych przypadków, co uczyniło kary sprawiedliwymi i zrozumiałymi dla wszystkich uczestników procesu.

Reinwestowanie kar w kwalifikacje wykonawców

Druga część wystąpienia poświęcona jest transformacji systemu kar. Standardowy proces zgłaszania roszczeń trwa do dwóch miesięcy. W warunkach wysokiej rotacji kadr, w momencie nałożenia kary kierowca naruszający przepisy często już nie pracuje w firmie. Ponadto okazało się, że większość kierowców łamie zasady nieświadomie, opierając się na wcześniejszych negatywnych doświadczeniach, a specjaliści ds. HSE wykonawców potrafią tylko karać, ale nie posiadają umiejętności szkolenia personelu.

Aby rozwiązać ten problem, wykorzystano mechanizm zawarty w standardach firmy: wykonawcom pozwolono nie płacić kary bezpośrednio zamawiającemu, ale celowo zainwestować równowartość tej kwoty w bezpieczeństwo ruchu drogowego. W szczególności — w szkolenie swoich specjalistów ds. HSE na trenerów bezpiecznej jazdy.

Takie podejście radykalnie zmieniło stosunek kierowników organizacji wykonawczych do kar. Obciążenie finansowe zamieniło się w inwestycje we własny personel. Przeszkoleni specjaliści zaczęli kompetentnie analizować fizykę ruchu pojazdu i przyczyny wypadków z kierowcami, co doprowadziło do gwałtownego spadku liczby powtarzających się naruszeń i ogólnej liczby wypadków drogowych.

Czego dowiesz się z tego webinarium:

• Jak zorganizować całkowitą kontrolę czasu odpoczynku kierowców organizacji wykonawczych bez wdrażania kosztownych systemów telematycznych?
• Dlaczego standardowy system kar za naruszenia przepisów ruchu drogowego traci sens przy wysokiej rotacji kadr i jak go zmodernizować?
• Jak przełamać opór wykonawców przy wdrażaniu nowych form raportowania bezpieczeństwa ruchu drogowego?
• W jaki sposób mechanizm celowego reinwestowania kar pomaga przekształcić inspektorów wykonawcy w wewnętrznych trenerów bezpiecznej jazdy?