Comment gérer les risques d'incidents et de blessures dans le transport ferroviaire

L'exploitation des voies ferrées industrielles sur les grands sites de production implique d'intenses opérations de manœuvre, la circulation de convois lourds dans des espaces restreints et la présence de sous-traitants. Lorsque le trafic mensuel dépasse 3 millions de tonnes de minerai et d'engrais, avec un parc de plus de 9 000 wagons et 70 locomotives sur 480 kilomètres de voies, les briefings de sécurité standard ne suffisent plus. Ivan Negrey, directeur du département de la sécurité industrielle de JSC Apatit (groupe PhosAgro), analyse cinq années de transformation de la sécurité du transport ferroviaire interne, où les accidents mortels ont été totalement éliminés depuis 2022.

Causes des incidents et structure des blessures graves

La mise en place d'une prévention proactive repose sur cinq années de statistiques. Dans la structure des incidents ferroviaires, près de 30 % des événements sont dus aux conditions météorologiques polaires, lorsque les chutes de neige et les blizzards provoquent des déraillements. Le deuxième facteur est la collision entre des véhicules routiers et des trains sur des passages à niveau faiblement éclairés dans l'obscurité, et le troisième concerne les violations des protocoles de communication radio entre les conducteurs, les régulateurs et les agents de manœuvre, aggravées par des interférences radio externes.

L'analyse des blessures graves révèle d'autres facteurs de risque :

• Présence dans des zones à gabarit réduit (environ 40 % des blessures graves). Un risque critique d'écrasement survient lorsqu'une personne se trouve coincée entre un wagon et une infrastructure ou un équipement, comme un treuil électrique lors de l'immobilisation d'un convoi.
• Présence dans la zone dangereuse de circulation (15 % des cas) et franchissement des attelages automatiques ou des passerelles. Les scénarios typiques incluent la chute près d'un wagon en mouvement avec happement de la main sous un essieu, ou le heurt par l'arrière d'un agent de la voie travaillant avec des écouteurs en plein blizzard par une locomotive.

Refonte de la formation et gestion des sous-traitants

Pour sortir de la masse complexe d'instructions et d'une approche purement formelle, l'entreprise a déployé des outils de formation visuels et pratiques :

• Système modulaire d'évaluation et simulateurs. Dans une salle informatique en réseau local, les équipes de conduite suivent des formations et des tests sur les règles d'exploitation technique des chemins de fer, avec un suivi de la progression individuelle. Les spécialistes du service des wagons s'entraînent à la détection des pannes sur un wagon-simulateur, tandis que des conducteurs-instructeurs et des inspecteurs de la sécurité ferroviaire intégrés aux effectifs évaluent l'aptitude du personnel à travailler en autonomie.
• Contenu vidéo interne et mémos illustrés. Lors des briefings, une vidéo de sept minutes est diffusée ; elle a été tournée par les spécialistes IT internes et les inspecteurs sur une véritable section de voie avec une locomotive afin de mettre en scène des infractions en toute sécurité. De plus, des mémos visuels de poche sous forme de bandes dessinées sont distribués aux opérateurs, y compris aux sous-traitants.
• Visites pédagogiques pour les sous-traitants. Au lieu d'infliger des pénalités, les inspecteurs et les chefs de service se rendent sur le terrain auprès des équipes sous-traitantes, corrigent immédiatement les comportements à risque et recueillent leurs suggestions pour améliorer les conditions de travail.

Solutions d'infrastructure et visualisation des zones dangereuses

La prévention technique vise à empêcher physiquement les collisions et les heurts. Les zones présentant le risque maximal d'écrasement sont équipées de caméras retransmettant les images sur l'écran du poste de commande, ainsi que de panneaux « Zone à gabarit réduit » dotés d'un éclairage LED spécialement conçu. Pour signaler les pousseurs électriques silencieux de plusieurs tonnes qui fonctionnent 24h/24 dans les ateliers et les galeries souterraines, de puissants projecteurs et des systèmes de projection tracent au sol un contour lumineux vif délimitant la zone de danger.

Pour prévenir les déraillements lors des renouvellements de voie, les traverses en bois sont remplacées par des traverses en béton armé qui garantissent une géométrie de voie stable, et un contrôle par ultrasons des rails est effectué. Un poste d'aiguillage informatisé a été mis en place pour basculer automatiquement les feux à l'arrêt lorsqu'un itinéraire est occupé par un autre train. Les anciens feux à ampoules peu lumineux ont été remplacés par des signaux LED, et les passages à niveau ont été dotés de systèmes d'alerte pour les conducteurs routiers avec enregistrement vidéo des infractions.

Numérisation des locomotives et automatismes de sécurité

La présentation détaille un ensemble d'innovations embarquées qui protègent le conducteur contre les erreurs humaines et les malaises soudains :

• Système embarqué de vision industrielle. L'automatisme détecte les obstacles dans le gabarit de la voie et surveille la position des aiguillages ainsi que les signaux lumineux. Si le conducteur ne réagit pas à temps face à un engin dans la zone dangereuse ou franchit un signal d'arrêt, le système déclenche automatiquement le freinage d'urgence, ce qui a déjà permis d'éviter plusieurs collisions.
• Bracelets télémétriques de sécurité. 100 % des conducteurs sont équipés de ces capteurs, ce qui est particulièrement crucial lors de la conduite à agent seul. Le bracelet mesure la résistance électrique de la peau : en cas de chute de celle-ci due à une perte de connaissance, une alarme retentit en cabine et, si l'opérateur n'actionne pas le dispositif de veille automatique, la locomotive s'arrête d'urgence.
• Surveillance vidéo et radiocommunication numérique. Toutes les locomotives diesel sont équipées de caméras intérieures et extérieures avec une capacité d'archivage allant jusqu'à 20 jours pour enregistrer les actions de l'équipe, la position des commandes et les indicateurs lors des manœuvres. Parallèlement, la radio de manœuvre numérique est en cours de déploiement et le lancement de simulateurs en réalité virtuelle (VR) est à l'étude pour former le personnel sans exposition aux risques sur les voies.

Ce que vous apprendrez dans cette intervention

• Comment organiser en interne le tournage de vidéos de formation percutantes sur la sécurité ferroviaire sans budget pour des prestataires externes ?
• Comment utiliser la projection lumineuse et la signalisation LED pour protéger le personnel contre les pousseurs électriques silencieux et les risques d'écrasement dans les zones à gabarit réduit ?
• Selon quel algorithme fonctionnent le système embarqué de vision industrielle et le bracelet télémétrique du conducteur en cas de risque de collision ou de perte de connaissance ?
• Quel est l'ordre de grandeur des coûts pour équiper une locomotive d'un système de vision industrielle et comment déployer progressivement de tels projets sur un site industriel ?
• Comment faire passer la supervision des sous-traitants sur les voies ferrées d'un régime de sanctions à un format de visites pédagogiques et de réduction conjointe des risques ?