Как работать с рисками происшествий / травматизма на ж.-д. транспорте

Эксплуатация железнодорожных путей необщего пользования на крупных производствах сопряжена с интенсивными маневровыми работами, движением тяжеловесных составов в стесненных условиях и присутствием подрядчиков. Когда ежемесячный грузооборот превышает 3 миллиона тонн руды и удобрений, а парк насчитывает более 9000 вагонов и 70 локомотивов на 480 километрах путей, стандартных инструктажей недостаточно. Начальник управления по производственной безопасности АО «Апатит» (Группа «ФосАгро») Иван Негрей разбирает пятилетний опыт трансформации безопасности на внутризаводском железнодорожном транспорте, где с 2022 года полностью исключен смертельный травматизм.

Причины происшествий и структура тяжелого травматизма

Построение проактивной защиты опирается на статистику за пять лет. В структуре транспортных происшествий почти 30% инцидентов вызвано погодными условиями Заполярья, когда снегопады и метели приводят к сходам составов. Второе место занимают столкновения автомобилей с поездами на слабоосвещенных переездах в темноте, а третье — нарушения регламента переговоров между машинистами, диспетчерами и составителями, усугубляемые внешними радиопомехами.

Анализ тяжелого травматизма выявляет иные факторы риска:

• Попадание в зону негабарита (около 40% тяжелых травм). Критический риск возникает при зажатии человека между вагоном и инфраструктурой или оборудованием, например электролебедкой при закреплении состава.
• Нахождение в опасной зоне движения (15% случаев) и перелезание через автосцепки или переходные мостики. Типичные сценарии — падение у движущегося вагона с попаданием руки под колесную пару или наезд локомотива со спины на монтера пути, работающего в наушниках в метель.

Перестройка обучения и работа с подрядчиками

Чтобы уйти от сложного массива инструкций и формального подхода, предприятие внедрило наглядные инструменты подготовки:

• Модульно-рейтинговая система и тренажеры. В компьютерном классе с локальной сетью локомотивные бригады проходят обучение и тестирование по правилам технической эксплуатации железных дорог с фиксацией индивидуальной динамики. Специалисты вагонной службы отрабатывают поиск неисправностей на вагоне-тренажере, а введенные в штат машинисты-инструкторы и ревизоры по безопасности движения оценивают готовность персонала к самостоятельной работе.
• Собственный видеоконтент и памятки-комиксы. На инструктажах демонстрируется семиминутный ролик, снятый внутренними ИТ-специалистами и ревизорами на реальном участке пути с локомотивом для безопасной инсценировки нарушений. Дополнительно рабочим, включая подрядчиков, выдаются карманные визуальные памятки.
• Обучающие визиты для подрядчиков. Вместо штрафов ревизоры и руководители подразделений выходят на участки к подрядным рабочим, корректируют опасные действия на месте и собирают встречные предложения по улучшению условий труда.

Инфраструктурные решения и визуализация опасных зон

Инженерная профилактика направлена на физическое предупреждение столкновений и наездов. Места с максимальным риском зажатия оборудованы камерами с выводом видео на монитор поста управления и знаками «Негабаритное место» со специально разработанной светодиодной подсветкой. Для обозначения бесшумных многотонных электротолкателей, работающих круглосуточно в цехах и подземных выработках, применяются мощные прожекторы и проекционное оборудование, формирующее яркий световой контур опасной зоны на поверхности.

Для предотвращения сходов при капремонтах путей деревянные шпалы заменяют на железобетонные, обеспечивающие стабильную геометрию колеи, и проводят дефектоскопию рельсов. Внедрена микропроцессорная централизация стрелок и сигналов, автоматически переключающая светофор на запрещающий сигнал при занятости маршрута другим составом. Тусклые ламповые светофоры заменены на светодиодные, а переезды оснащены комплексами предупреждения водителей с видеофиксацией нарушений.

Цифровизация локомотивов и автоматика безопасности

В выступлении детально рассмотрен комплекс бортовых инноваций, страхующих машиниста от ошибок и внезапного ухудшения здоровья:

• Бортовая система технического зрения. Автоматика распознает препятствия в габарите пути, контролирует стрелки и сигналы светофоров. Если машинист не успевает среагировать на технику в опасной зоне или пропускает запрещающий сигнал, система сама применяет экстренное торможение, что уже предотвратило ряд столкновений.
• Телеметрические браслеты безопасности. Датчиками охвачены 100% машинистов, что особенно важно при работе в одно лицо. Браслет измеряет электрическое сопротивление кожи: при его падении из-за потери сознания срабатывает сигнализация в кабине, и если работник не нажимает клапан подтверждения бдительности, локомотив экстренно останавливается.
• Видеоконтроль и цифровая связь. Все тепловозы оснащены внутренними и внешними камерами с архивом до 20 суток для фиксации действий бригады, положения органов управления и приборов при маневрах. Параллельно внедряется цифровая маневровая радиосвязь и прорабатывается запуск VR-тренажеров для обучения персонала без выхода на пути.

Что вы узнаете из этого выступления

• Как организовать съемку наглядных обучающих видеороликов по железнодорожной безопасности собственными силами без бюджета на сторонних подрядчиков?
• Как с помощью проекционного оборудования и светодиодной индикации защитить персонал от бесшумных электротолкателей и зажатия в негабаритных зонах?
• По какому алгоритму работают бортовая система технического зрения и телеметрический браслет машиниста при угрозе наезда или потере сознания?
• Каков порядок затрат на оснащение одного локомотива системой технического зрения и как поэтапно внедрять такие проекты на предприятии?
• Как перевести контроль подрядчиков на железнодорожных путях из режима наказаний в формат обучающих визитов и совместного снижения рисков?