Umgang mit Unfall- und Verletzungsrisiken im Werksbahnverkehr

Der Betrieb von nichtöffentlichen Werksbahnen in Großbetrieben ist geprägt von intensivem Rangierbetrieb, dem Verkehr schwerer Züge unter beengten Platzverhältnissen und der Anwesenheit von Fremdfirmen. Wenn der monatliche Güterumschlag 3 Millionen Tonnen Erz und Düngemittel übersteigt und der Fuhrpark mehr als 9.000 Güterwagen und 70 Lokomotiven auf einem 480 Kilometer langen Gleisnetz umfasst, reichen Standardunterweisungen nicht mehr aus. Ivan Negrey, Leiter der Abteilung für Betriebssicherheit bei JSC Apatit (PhosAgro Group), analysiert die fünfjährige Erfahrung bei der Transformation der Sicherheit im werksinternen Schienenverkehr, wo seit 2022 tödliche Arbeitsunfälle vollständig eliminiert wurden.

Unfallursachen und Struktur schwerer Verletzungen

Der Aufbau eines proaktiven Schutzkonzepts stützt sich auf eine Fünfjahresstatistik. Bei den Betriebsunfällen im Schienenverkehr sind fast 30 % der Vorfälle auf die extremen Witterungsbedingungen jenseits des Polarkreises zurückzuführen, wo starker Schneefall und Schneestürme zu Entgleisungen führen. An zweiter Stelle stehen Kollisionen von Kraftfahrzeugen mit Zügen an schwach beleuchteten Bahnübergängen bei Dunkelheit, an dritter Stelle Verstöße gegen die Sprechfunkdisziplin zwischen Triebfahrzeugführern, Fahrdienstleitern und Rangierbegleitern, die durch externe Funkstörungen noch verschärft werden.

Die Analyse schwerer Arbeitsunfälle zeigt hingegen andere Risikofaktoren auf:

• Aufenthalt in Engstellen ohne ausreichenden Sicherheitsabstand (rund 40 % der schweren Verletzungen). Ein kritisches Risiko entsteht, wenn Personen zwischen einem Wagen und der Infrastruktur oder technischen Anlagen – wie etwa einer Elektrowinde beim Sichern eines Zuges – eingequetscht werden.
• Aufenthalt im Gefahrenbereich der Gleise (15 % der Fälle) sowie das Überklettern von automatischen Kupplungen oder Übergangsbühnen. Typische Szenarien sind Stürze neben einem fahrenden Wagen, bei denen ein Arm unter den Radsatz gerät, oder das Erfassen eines Gleisbauarbeiters von hinten durch eine Lokomotive, weil dieser während eines Schneesturms mit Kopfhörern arbeitet.

Neuausrichtung der Schulungen und Zusammenarbeit mit Fremdfirmen

Um von komplexen Vorschriftensammlungen und rein formalen Unterweisungen wegzukommen, hat das Unternehmen anschauliche Schulungsinstrumente eingeführt:

• Modulares Bewertungssystem und Simulatoren. In einem lokal vernetzten Schulungsraum absolvieren die Lokomotivbesatzungen Schulungen und Prüfungen zu den Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnungen, wobei die individuelle Lernkurve erfasst wird. Fachkräfte des Wagendienstes trainieren die Fehlersuche an einem speziellen Übungswagen, während fest angestellte Lehrlokführer und Sicherheitsprüfer für den Eisenbahnbetrieb die Einsatzbereitschaft des Personals für die selbstständige Arbeit bewerten.
• Eigene Videoinhalte und Merkblätter im Comic-Stil. Bei Sicherheitsunterweisungen wird ein siebenminütiges Video gezeigt, das von internen IT-Spezialisten und Sicherheitsprüfern auf einem realen Gleisabschnitt mit einer Lokomotive gedreht wurde, um Regelverstöße unter sicheren Bedingungen nachzustellen. Zusätzlich erhalten die Beschäftigten, einschließlich des Fremdfirmenpersonals, visuelle Taschenmerkblätter.
• Schulungsbegehungen für Fremdfirmen. Anstatt Vertragsstrafen zu verhängen, suchen Sicherheitsprüfer und Abteilungsleiter das Fremdfirmenpersonal direkt vor Ort an den Gleisen auf, korrigieren unsichere Handlungen unmittelbar und nehmen Verbesserungsvorschläge zu den Arbeitsbedingungen auf.

Infrastrukturlösungen und Visualisierung von Gefahrenbereichen

Die technische Prävention zielt darauf ab, Kollisionen und Anfahrunfälle physisch zu verhindern. Bereiche mit höchstem Quetschrisiko sind mit Kameras ausgestattet, deren Bilder auf den Monitor des Leitstands übertragen werden, sowie mit Warnschildern für Engstellen mit speziell entwickelter LED-Beleuchtung. Zur Kennzeichnung der geräuschlosen, tonnenschweren Elektro-Wagenschieber, die rund um die Uhr in Werkhallen und im Untertagebau im Einsatz sind, werden leistungsstarke Scheinwerfer und Projektionssysteme eingesetzt, die eine helle Lichtkontur des Gefahrenbereichs auf den Boden projizieren.

Um Entgleisungen vorzubeugen, werden bei der Gleissanierung Holzschwellen durch Stahlbetonschwellen ersetzt, die eine stabile Gleisgeometrie gewährleisten, und es werden regelmäßige Ultraschallprüfungen der Schienen durchgeführt. Zudem wurde ein elektronisches Stellwerk (ESTW) für Weichen und Signale implementiert, das das Signal automatisch auf Halt stellt, sobald der Fahrweg durch einen anderen Zug besetzt ist. Schwach leuchtende Glühlampensignale wurden durch LED-Signale ersetzt, und Bahnübergänge erhielten Fahrerwarnsysteme mit Videoaufzeichnung von Regelverstößen.

Digitalisierung der Lokomotiven und automatische Sicherheitssysteme

Im Vortrag wird ein Paket innovativer Bordsysteme detailliert vorgestellt, das den Triebfahrzeugführer gegen menschliches Versagen und plötzliche gesundheitliche Notfälle absichert:

• Bordgestütztes Bildverarbeitungssystem (Machine Vision). Die Automatik erkennt Hindernisse im Lichtraumprofil des Gleises und überwacht Weichenstellungen sowie Lichtsignale. Reagiert der Triebfahrzeugführer nicht rechtzeitig auf Fahrzeuge im Gefahrenbereich oder übersieht er ein Haltsignal, leitet das System selbsttätig eine Zwangsbremsung ein – was bereits mehrere Kollisionen verhindert hat.
• Telemetrische Sicherheitsarmbänder. 100 % der Triebfahrzeugführer sind mit diesen Sensoren ausgestattet, was besonders im Einmannbetrieb entscheidend ist. Das Armband misst den elektrischen Hautwiderstand: Fällt dieser infolge einer Ohnmacht ab, ertönt ein Alarm im Führerstand. Betätigt der Mitarbeiter daraufhin nicht das Wachsamkeitsventil (Sifa), wird die Lokomotive automatisch per Schnellbremsung zum Stehen gebracht.
• Videoüberwachung und digitaler Sprechfunk. Alle Diesellokomotiven sind mit Innen- und Außenkameras mit einer Speicherdauer von bis zu 20 Tagen ausgerüstet, um das Verhalten der Besatzung sowie die Stellung der Bedienelemente und Instrumente beim Rangieren zu dokumentieren. Parallel dazu wird der digitale Rangierfunk eingeführt und der Einsatz von VR-Simulatoren vorbereitet, um das Personal ohne Betreten der Gleise zu schulen.

Was Sie aus diesem Vortrag mitnehmen

• Wie lassen sich anschauliche Schulungsvideos zur Eisenbahnsicherheit in Eigenregie und ohne Budget für externe Agenturen produzieren?
• Wie schützt man das Personal mithilfe von Projektionstechnik und LED-Anzeigen vor geräuschlosen Elektro-Wagenschiebern und Quetschgefahren in Engstellen?
• Nach welchem Algorithmus arbeiten das bordgestützte Bildverarbeitungssystem und das telemetrische Armband des Triebfahrzeugführers bei Kollisionsgefahr oder Bewusstlosigkeit?
• In welcher Größenordnung liegen die Kosten für die Ausrüstung einer Lokomotive mit einem Bildverarbeitungssystem und wie lässt sich ein solches Projekt schrittweise im Betrieb einführen?
• Wie gelingt beim Fremdfirmenmanagement an Bahnanlagen der Wechsel von einem Sanktionssystem hin zu partnerschaftlichen Schulungsbegehungen und gemeinsamer Risikominimierung?