Jak zarządzać ryzykiem incydentów i wypadków w transporcie kolejowym

Eksploatacja bocznic kolejowych i torów zakładowych w dużych zakładach przemysłowych wiąże się z intensywnymi pracami manewrowymi, ruchem ciężkich składów w ograniczonej przestrzeni oraz obecnością podwykonawców. Gdy miesięczne przewozy przekraczają 3 miliony ton rudy i nawozów, a tabor liczy ponad 9000 wagonów i 70 lokomotyw na 480 kilometrach torów, standardowe instruktaże nie wystarczają. Ivan Negrey, szef działu bezpieczeństwa przemysłowego w JSC Apatit (Grupa PhosAgro), analizuje pięcioletnie doświadczenia w transformacji bezpieczeństwa w wewnątrzzakładowym transporcie kolejowym, gdzie od 2022 roku całkowicie wyeliminowano wypadki śmiertelne.

Przyczyny incydentów i struktura ciężkich wypadków przy pracy

Budowa proaktywnej ochrony opiera się na statystykach z pięciu lat. W strukturze zdarzeń transportowych niemal 30% incydentów jest spowodowanych warunkami atmosferycznymi za kołem podbiegunowym, gdzie opady śniegu i zamiecie prowadzą do wykolejeń składów. Drugie miejsce zajmują zderzenia samochodów z pociągami na słabo oświetlonych przejazdach po zmroku, a trzecie — naruszenia procedur komunikacji radiowej między maszynistami, dyspozytorami i ustawiaczami, potęgowane przez zewnętrzne zakłócenia radiowe.

Analiza ciężkich wypadków ujawnia inne czynniki ryzyka:

• Wejście w strefę braku skrajni (około 40% ciężkich urazów). Krytyczne ryzyko powstaje w przypadku pochwycenia i przygniecenia człowieka między wagonem a infrastrukturą lub urządzeniami, na przykład wciągarką elektryczną podczas zabezpieczania składu.
• Przebywanie w niebezpiecznej strefie ruchu (15% przypadków) oraz przechodzenie przez sprzęgi samoczynne lub pomosty przejściowe. Typowe scenariusze to upadek obok jadącego wagonu z dostaniem się ręki pod zestaw kołowy lub najechanie lokomotywy od tyłu na toromistrza pracującego w słuchawkach podczas zamieci.

Przebudowa systemu szkoleń i współpraca z podwykonawcami

Aby odejść od skomplikowanego zbioru instrukcji i formalnego podejścia, przedsiębiorstwo wdrożyło praktyczne i wizualne narzędzia szkoleniowe:

• System modułowo-rankingowy i trenażery. W sali komputerowej z siecią lokalną drużyny trakcyjne przechodzą szkolenia i testy z przepisów technicznej eksploatacji kolei z rejestracją indywidualnych postępów. Specjaliści służby wagonowej ćwiczą wykrywanie usterek na wagonie-trenażerze, a wprowadzeni do struktury etatowej maszyniści-instruktorzy oraz rewidenci ds. bezpieczeństwa ruchu oceniają gotowość personelu do samodzielnej pracy.
• Własne materiały wideo i komiksowe karty bezpieczeństwa. Podczas instruktaży wyświetlany jest siedmiominutowy film, nagrany przez wewnętrznych specjalistów IT i rewidentów na rzeczywistym odcinku toru z udziałem lokomotywy w celu bezpiecznej inscenizacji naruszeń. Dodatkowo pracownikom, w tym podwykonawcom, wydawane są kieszonkowe instrukcje wizualne.
• Wizyty szkoleniowe dla podwykonawców. Zamiast nakładania kar rewidenci i kierownicy działów udają się na odcinki robocze do pracowników firm podwykonawczych, na miejscu korygują niebezpieczne zachowania i zbierają od nich propozycje dotyczące poprawy warunków pracy.

Rozwiązania infrastrukturalne i wizualizacja stref niebezpiecznych

Profilaktyka inżynieryjna ma na celu fizyczne zapobieganie zderzeniom i najechaniom. Miejsca o najwyższym ryzyku przygniecenia wyposażono w kamery przesyłające obraz na monitor stanowiska sterowania oraz w znaki „Miejsce o ograniczonej skrajni” ze specjalnie zaprojektowanym podświetleniem LED. Do oznakowania bezgłośnych, wielotonowych przetaczarek elektrycznych, pracujących przez całą dobę w halach i wyrobiskach podziemnych, stosuje się mocne reflektory oraz urządzenia projekcyjne wyświetlające na podłożu jaskrawy świetlny kontur strefy niebezpiecznej.

Aby zapobiec wykolejeniom, podczas remontów kapitalnych torów podkłady drewniane są zastępowane strunobetonowymi, zapewniającymi stabilną geometrię toru, oraz prowadzona jest defektoskopia szyn. Wdrożono komputerowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym (SRK) dla zwrotnic i sygnalizatorów, które automatycznie przełączają semafor na sygnał zabraniający, gdy trasa jest zajęta przez inny skład. Niewyraźne sygnalizatory żarowe wymieniono na diodowe (LED), a przejazdy wyposażono w systemy ostrzegania kierowców z wideorejestracją wykroczeń.

Cyfryzacja lokomotyw i automatyka bezpieczeństwa

W wystąpieniu szczegółowo omówiono zestaw pokładowych innowacji chroniących maszynistę przed błędami oraz nagłym pogorszeniem stanu zdrowia:

• Pokładowy system wizyjny. Automatyka rozpoznaje przeszkody w skrajni toru oraz kontroluje położenie zwrotnic i wskazania sygnalizatorów. Jeśli maszynista nie zdąży zareagować na sprzęt w strefie niebezpiecznej lub pominie sygnał zabraniający, system samoczynnie uruchamia hamowanie nagłe, co zapobiegło już wielu kolizjom.
• Telemetryczne opaski bezpieczeństwa. Czujnikami objęto 100% maszynistów, co jest szczególnie istotne przy pracy w obsadzie jednoosobowej. Opaska mierzy opór elektryczny skóry: w przypadku jego spadku na skutek utraty przytomności w kabinie włącza się alarm, a jeśli pracownik nie naciśnie przycisku czuwaka, lokomotywa zostaje awaryjnie zatrzymana.
• Monitoring wizyjny i łączność cyfrowa. Wszystkie lokomotywy spalinowe są wyposażone w kamery wewnętrzne i zewnętrzne z archiwum do 20 dni, rejestrujące działania drużyny, położenie elementów sterowniczych oraz wskazania przyrządów podczas manewrów. Równolegle wdrażana jest cyfrowa łączność radiowa dla prac manewrowych oraz przygotowywane jest uruchomienie symulatorów VR do szkolenia personelu bez konieczności wychodzenia na tory.

Czego dowiesz się z tego wystąpienia

• Jak zorganizować nagrywanie poglądowych filmów szkoleniowych z zakresu bezpieczeństwa kolejowego własnymi siłami, bez budżetu na zewnętrznych wykonawców?
• Jak za pomocą urządzeń projekcyjnych i sygnalizacji LED chronić personel przed bezgłośnymi przetaczarkami elektrycznymi oraz przygnieceniem w strefach o ograniczonej skrajni?
• Według jakiego algorytmu działają pokładowy system wizyjny oraz opaska telemetryczna maszynisty w przypadku zagrożenia najechaniem lub utraty przytomności?
• Jakiego rzędu są koszty wyposażenia jednej lokomotywy w system wizyjny i jak etapowo wdrażać takie projekty w przedsiębiorstwie?
• Jak przekształcić nadzór nad podwykonawcami na torach kolejowych z trybu karania w format wizyt szkoleniowych i wspólnego ograniczania ryzyka?